Gobierno abrirá licitación para obras de tren en Santo Domingo y monorriel en Santiago

Por Balbiery Rosario

A principios del 2022 entrante la Oficina de Desarrollo de Proyectos de Movilidad Urbana e Interurbana del Ministerio de la Presidencia abrirá la licitación para las obras de la primera etapa del tren metropolitano de Santo Domingo y del monorriel de Santiago, a fin de que los trabajos comiencen ese mismo año. 

El ingeniero Jhael Isa Tavárez, director de esa entidad, hizo el anuncio a Diario Libre y explicó la forma en que se van a financiar esos proyectos y el tipo de empresa que se va a constituir para manejarlos cuando estén terminados. ““En el proyecto del tren metropolitano las tarifas van a ser iguales o menores a las que ahora pagan los usuarios en ese corredor””Jhael Isa TavárezDirector de la Oficina de Desarrollo de Proyectos de Movilidad Urbana e Interurbana“null

Las obras se van a ejecutar con inversión pública, mientras que el componente ferroviario y tecnológico será contratado con empresas francesas.

La primera etapa del tren metropolitano de Santo Domingo tendrá un particular diseño elaborado para optimizar los costos de inversión, que incluyen en su recorrido tramos soterrados, elevados y al nivel de la calle, así como cruzar el río Ozama por un carril del puente Juan Bosch. 

El recorrido de esta fase empieza en la avenida Winston Churchill y continúa por la 27 de Febrero, hasta cruzar el puente Juan Bosch y terminará en la Charles de Gaulle. Tendrá 16 kilómetros y 13 estaciones, con dos tramos de túneles. 

Las estaciones del lado del Distrito Nacional estarán ubicadas en la avenida Winston Churchill, luego en las avenidas Lincoln, Tiradentes, en el Centro Olímpico, en la avenida Leopoldo Navarro (en el palacio de la Policía Nacional), en la avenida 30 de Marzo con México (frente al Palacio Nacional) y en la Duarte con París.

En Santo Domingo Este, habrá estaciones en la avenida España (El Farolito), cerca del hospital Darío Contreras, en la avenida 25 de Febrero (sector Maquiteria), en la avenida San Vicente de Paúl (donde empieza la Ecológica), en Los Tres Ojos y en la Charles de Gaulle.

El tren correrá bajo la tierra hasta la estación de la avenida San Vicente de Paúl, desde donde operará a nivel de vía con una modalidad urbana (tipo metro) que se detiene en todas las estaciones, y un expreso suburbano (tipo tren de cercanías), que se detiene en paradas específicas. El expreso suburbano llegará hasta el Aeropuerto Internacional de Las Américas en una segunda etapa. El Gobierno espera que ambos estén listos antes del 2024.

Corredores

La estación del Centro Olímpico va a conectarse con las líneas 1 y 2 del Metro de Santo Domingo, y las demás se van a comunicar con los corredores que se van a seguir formando. Ya se creó el de la avenida Núñez de Cáceres, pero en enero se va a constituir el de la avenida Winston Churchill y luego el de la avenida Charles de Gaulle. Esto implicará sustituir cientos de carros de concho por decenas de autobuses. 

Jhael Isa Tavárez explicó que las máquinas tuneladoras entrarán por el Centro Olímipo Juan Pablo Duarte y su trabajo será subterráneo todo el tiempo, de manera que la ciudadanía no va a sufrir atascos en el tránsito. Los túneles se excavarán debajo de los pasos a desnivel ya existentes en la avenida 27 de Febrero, a una profundidad aproximada de 6 metros. En una tercera etapa, el tren va a continuar por la 27 de Febrero y luego por la Prolongación 27 de Febrero hasta conectar con la Línea 2 del Metro en el kilómetro 13 de la autopista Duarte, cerca de la avenida República de Colombia. En la Prolongación 27 de Febrero el tren correrá al nivel de la vía y, en las intersecciones donde están las partes bajas de la calle, irá sobre elevados, de manera que siempre se va a mantener al mismo nivel, precisó Isa Tavárez. 

¿Por qué un tren?

Para decidir qué sistema de transporte implementar para atravesar la avenida 27 de Febrero se evaluaron las alternativas del monorriel y el tren tipo metro, pero hubo un elemento que determinó que las autoridades se decantaran por la segunda opción. 

Un monorriel implicaba construir un puente para cruzar el río Ozama, lo que incrementaba astronómicamente el costo de la obra, pero para el tren se podía usar el carril de contraflujo del margen sur del puente Juan Bosch, que corre de Oeste a Este, y que fue diseñado originalmente para el paso del Metro. 

Para permitir dos vías del tren se va ampliar esa franja del puente a 8.5 metros y se van a estrechar los carriles del tránsito vehicular a la forma estándar, remarcó Isa Tavárez. El componente ferroviario será provisto por empresas francesas y el tecnológico por la empresa Almstom, también francesa. 

Empresas público-privadas

Lo más probable es que para manejar los sistemas de transporte del tren metropolitano de Santo Domingo y el monorriel de Santiago se constituyan empresas públicas o mixtas (público-privadas), como establece la Ley sobre Tránsito, Transporte y Seguridad Vial.

La referida norma derogó los decretos que crearon la Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses (OMSA) y la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (Opret) para constituirlas en empresas del mismo tipo, una cosa que aún no se ha hecho. Esta administración tiene estipulado hacer esos cambios antes del 2024.

Para dirigir esa reforma institucional que establece la ley se ha creado el Gabinete de Transporte, según expuso el ingeniero Isa Tavárez. “El objetivo es consolidar toda la autoridad en el Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (Intrant), que es la entidad rectora y planificadora del sistema de movilidad”, subrayó. ¿Por qué monorriel en Santiago?

Debido a las condiciones particulares de la topografía de Santiago un monorriel resultó ser la mejor alternativa, más que un metro o un tren. Jhael Isa Tavárez explica que la estrechez de las vías de Santiago obligaba a inclinarse por un tren elevado o soterrado. Esta última opción resultaba muy costosa porque las condiciones sísmicas hacían necesario tomar muchas previsiones. El monorriel resultó ser la mejor opción porque soporta giros mayores y pendientes más pronunciadas que el tren tipo metro. “Los metros tienen una pendiente de 4 %, y Santiago es muy montañoso y accidentado, y el monorriel no tiene ese problema de pendiente porque está agarrado con rieles neumáticos. También es un sistema que coge mayores radios de giro; puede soportar curvas de hasta los 45 metros”, afirma Isa Tavarez. El ahorro del monorriel ronda por el 30 %, en comparación con un tren elevado. Tendrá 16 kilómetros y 14 estaciones, y estará interconectado con el Teleférico, cuya construcción empezó el presidente Abinader, y una red de autobuses. Para manejar ese sistema integrado de movilidad se va a conformar la Empresa Metropolitana de Transporte de Santiago, la cual podría ser una empresa pública o mixta.

¿Quién construye?

Para la construcción de obras de movilidad urbana e interurbana el Gobierno del presidente Abinader creó el Fideicomiso para el Desarrollo del Sistema de Transporte Masivo de la República Dominicana (Fitram). Su objetivo es formar una “estructura financiera independiente para la administración transparente y eficiente del patrimonio fideicomitido, con el propósito de asegurar el adecuado desarrollo, diseño, construcción, operación y mantenimiento de la Red Nacional de Transporte Público Masivo”.

En noviembre pasado, la Cámara de Diputados aprobó el contrato del Fitram, suscrito con la Fiduciaria Reservas, S.A. con un patrimonio inicial por parte del Estado de 700 millones de pesos.

El Fitram es un fideicomiso público, por lo que el sistema de transporte masivo va a seguir siendo público, aunque éste tiene atribuciones para permitir la vinculación de capital privado, asegura Isa Tavárez.  Sostuvo que, el hecho de que el Gobierno aporte la mayor parte de la inversión, garantiza que las tarifsa que se cobren en los nuevos sistemas ferroviarios sean iguales o menores a las que ahora pagan los usuarios de los mismos corredores.l